기아자동차가 후륜 구동 플랫폼을 베이스로 개발한 대형 SUV 모하비의 스티어링 휠을 잡았다. 우선은 차 만들기의 특성이 미국시장의 정통 SUV를 겨냥했다는 점과 상품성 제고를 위해 기아자동차가 할 수 있는 가능한 모든 기술을 투입했다는 점이 눈길을 끈다. 모하비는 앞으로 기아의 브랜드 이미지를 어떻게 가져갈 것인지를 잘 보여주고 있다. 3.0 VGT 디젤 버전의 시승 느낌을 적는다.


개요

모하비는 미국 서부지역의 캘리포니아, 네바다, 유타, 아리조나의 4개주에 걸친 大고원평야 지대로 미 서부지역 최대의 관광, 영화, 목축, 농업, 광업의 핵심 지역이다. 라스베가스, 그랜드캐년, 팜스프링스 등의 관광휴양지와 기아 미국 주행시험장 및 자동차의 극한 시험환경인 데쓰밸리 등이 소재해 있는 지역이다. 모하비의 미국 수출명인 보레고 역시 LA에서 남동쪽으로 약 2시간여 거리에 있는 샌디에이고 카운티 안자 보레고라는 사막지역에서 유래한 차명이다. 국내에서는 모하비가 더 익숙하지만 미국에서는 보레고가 더 유명하다.

차명에서 기아자동차의 의도를 읽을 수 있다. 본고장인 미국에서 통하는 정통 SUV를 표방하고 있다. 오늘날 미국시장은 크로스오버의 열풍이 불고 있다. 그런 시대에 기아자동차는 역으로 대형 프레임 구조의 정통 SUV를 만들었다.

SUV의 본고장 미국에서 내로라 하는 대형 SUV와 정면 대결을 하겠다는 것이다. 그러기 위해서 가장 필요한 것은 무엇보다 존재감이다. 거대한 대륙의 자동차생활, 그것도 서부개척 시대에 대한 향수가 아직도 남아 있는 미국에서의 자동차는 그 자체로서 존재감을 주지 못하면 주류가 될 수 없다. 렉서스 LX470, 링컨 내비게이터, 벤츠 GL클래스, 캐딜락 에스컬레이드 등 경쟁상대로 표방한 모델들의 면면이 그것을 잘 말해 준다.

또 하나는 문화적인 차이이다. 우리는 가전제품이나 가구등을 구입하면 모두 안방까지 배달을 해 준다. 하지만 미국에서는 구입자가 싣고 가든지 배달을 원하면 제품가격과 맞먹는 배송료를 지불해야 한다. 그래서 픽업과 같은 차량이 필수품으로 여겨지고 있다. 그리고 그 픽업에 승합성을 추가한 것이 SUV이다.

모하비는 그런 미국적 특성을 고려해 개발된 모델이다. 거기에 한국차의 장기인 다양한 옵션과 편의장비로 무장해 승부하겠다는 것이다. 그런 목적에 걸맞는 상품성을 모하비는 갖추고 있다. 누차 이야기하지만 세계 각국의 모터쇼장에서 만나는 한국차는 현대기아는 물론이고 GM 대우, 르노삼성, 쌍용의 제품까지 글로벌 수준에 떨어지지 않는다. 외국의 자동차 전문기자들도 그 점에 대해 동의한다.

다만 현대자동차의 예에서 보듯이 아직까지 확실한 판매 네트워크를 완성하지 못하고 전략의 잦은 수정, 장기적 플랜 부재 등으로 인해 그 제품력이 빛을 발하지 못하고 있다. 마케팅에서 일관성의 부재와 딜러십 구축에서 아직은 안정적인 상태에 도달하지 못했다는 것이다.

그런 점에서 본다면 기아자동차가 최근 보여주고 있는 일련의 스포츠 마케팅은 일관성이 있어 보인다. 지금 막 끝난 호주 오픈 테니스 여자 결승전에서 샤라포바가 이바노비치를 누르고 우승을 차지했다. 그 화면에 기아자동차의 로고가 선명하다. 윔블던에 메르세데스 벤츠의 로고가 항상 빛을 발하는 것을 부러워했던 기억이 생생하다.

축구가 가장 인기 있는 스포츠인 유럽에서는 그에 걸맞는 마케팅을 펼치고 있다. 그리고 농구가 미식축구와 함께 가장 높은 인기를 누리고 있는 미국에서는 NBA 농구선수들을 동원했다. TV의 중계화면과 각종 미디어에 배경화면으로 등장하는 기아 로고는 무의식 중에 소비자들의 머리에 각인이 된다. 그리고 실제로 구매활동에 들어갈 때는 적지 않은 영향을 미친다는 것이 스포츠 마케팅 전문가들의 분석이다. 이런 일련의 스포츠 마케팅 활동은 우선은 일관성이라는 측면에서 평가할만하다.

그런데 국내 시장에서의 모하비는 어떻게 포지셔닝을 해 갈까. 국내 시장의 대세는 물론 크로스오버다. 특히 투박함보다는 세련된 쪽을 더 선호하는 국내 유저들에게 모하비는 갈수록 대형화 되어가는 소비자들의 니즈에 부응한다는 전략이다. 세계적으로 우리나라만큼 큰 차를 좋아하는 예가 많지 않다. 미국을 제외하고는 없다고 하는 것이 옳을 것이다. 그 중에서도 고소득층을 타겟마켓으로 설정해 파고 들겠다는 것이다. 더불어 수입 SUV를 경쟁상대로 삼겠다는 의도도 내포되어 있다.

여기서 다시 한번 지적할 것은 제품력에서는 크게 뒤지지 않지만 소비자들에게 그만한 가치를 제공할 수 있느냐하는 점이다. 시간도 필요하지만 그만큼 공을 들일 필요가 있다는 것이다. 또 한 번 강조하지만 단기적인 실적에 급급하지 말고 장기적인 안목으로 소비자들에게 진심으로 접근하는 자세가 무엇보다 필요한 시점이다.

Exterior

이미 알려진데로 모하비는 기아자동차의 디자인 수장 페테르 슈라이어의 디자인 철학인 ‘직선의 단순화’가 처음 적용된 모델이다. 직선을 주제로 크기를 표현하고 있다. 라운드화가 주류인 오늘날의 CUV와는 확실한 선을 긋고 있다. 그것이 노리는 것은 존재감이다. 미국이라는 거대한 땅덩어리에 먹힐 수 있는 기법이다. 캐딜락 에스컬레이드에서 느낄 수 있는 터치가 보인다.

프론트 엔드는 가운데 엠블럼이 들어간 크롬도금 라디에이터 그릴이 리드하고 있다. 그 좌우로 커다란 헤드램프도 한 몫을 한다. 투 톤으로 처리한 범퍼는 강한 인상을 만들기 위한 수법. 후드에 삽입된 캐릭터 라인도 간결하면서도 역동감을 살리고 있다. 범퍼 가운데 에어 인테이크 부분이 조금은 조화를 이루지 못하고 있는 듯 보인다.

사이드 실루엣은 대형 SUV의 전형적인 2박스형이 그대로 드러난다. 세부적인 터치는 안정적인 면을 강조하기 위한 기법이 동원되어 있다. 투 톤 사이드 가니시, 풋 스탭, 휠 아치 몰딩 등이 그것이다.

리어 엔드에서도 큼지막한 컴비내이션 램프가 압도하고 있다. 리어 가니시를 크롬 도금 리했는데 전체적으로는 크롬 사용을 억제하고 있다. 스타일링과 익스테리어는 이 정도로 그친다. 그만큼 심플함을 주제로 하고 있다는 얘기이다. 그런 터치를 통해 의도하는 바는 앞서 언급한데로 존재감이다. 그냥 쉽게 표현하면 크다는 것이다. 물론 균형을 표현해 낸 디자인 언어를 평가한다는 말도 된다. 전장×전폭×전고가 4,880×1,915×1,810mm. 휠 베이스 2,895mm로 베라크루즈와 포드 익스플로러, 렉스턴 등보다 더 크지만 5mm가 넘지 않음에도 시각적으로는 그 이상으로 보인다. 최소회전반경이 5.5mm라는 것이 놀라운 것도 바로 그런 이유 때문인듯 싶다.
참고로 캐딜락 에스컬레이드의 크기는 5,105×1,975×1,945mm, 휠베이스 2946mm.

모하비는 페테르 슈라이어의 색깔을 잘 보여 주고 있다. 실제 양산 모델에서 그의 디자인 언어를 보여 준 것은 모하비가 처음이다. 앞으로 등장할 기아자동차의 모델들에도 그의 이런 컬러는 일관되게 반영될 것으로 보인다.

Interior

인테리어에서도 그런 감각은 그대로 드러나 있다. 선의 사용을 가능한 단순화해 어지럽지 않아 보이고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 오늘날 유행하는 원형 에어벤트 같은 것도 사용하지 않고 있다. 센터 페시아의 구성이 그것을 잘 보여 주고 있다. 수직과 수평의 선만으로 모하비만의 고급성을 창조하고 있다. 물론 대시보드를 상하로 구분하는 우드 트림 부분에서는 오늘날 유행을 따르고 있는 한계가 있기는 하다.

시승차에는 내비게이션이 설정되어 있지 않지만 그 경우에는 죠그셔틀 타입 스위치를 채용해 하이테크 이미지를 살리고자 하고 있다. 그 부분은 한국식이다. 미국시장의 대형 SUV에서는 그다지 중시하지 않는 대목이다. 좋게 표현하면 한국 소비자들이 감각적이라고 할 수 있다.

우드와 가죽을 혼용한 4스포크 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그안으로 보이는 계기판에는 고휘도의 레드 & 화이트 LED 조명을 적용하고 오렌지 컬러를 사용하고 있는 것이 눈길을 끈다. 이는 센터페시아의 조명과 어울려 베라크루즈에서의 파란색과는 또 다른 분위기를 만들고 있다. 선호의 차이가 있을 수밖에 없는 대목이다. 특히 수퍼비전 클러스터 사양은 가운데 트립 컴퓨터가 원형으로 삽입되어 있는 것이 재미있다.

실렉터 레버 패널도 상당히 고급스러운 터치다. 언뜻 보기에는 피아노 블랙처럼 보이는 패널은 사치스럽기까지 하다. 그 뒤로 커다란 두 개의 컵 홀더가 다시 한번 이 차가 미국시장용이라는 것을 각인시켜 준다. 그 뒤 콘솔박스 안에는 쿨 박스가 설계되어 있다.

시트는 2+3+2의 7인승. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 물론 메모리와 열선은 기본. 시트 쿠션과 시트 백 공히 두텁다. 그래서 더욱 시트 포지션이 높게 느껴진다. 앉은 상태에서는 원박스카인 스타렉스와 같은 감각이다. 미국의 대형 SUV는 이것을 커맨드 포지션이라고 표현한다. 내려다 보며 장악하는 듯한 기분을 말하는 것이다.

2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식이고 3열시트는 50 : 50으로 독립 시트가 설계되어 있다. 3열 시트에도 성인이 앉아 크게 부족하지 않는 공간을 만들고 있다. 그래도 폴딩하면 플로어가 편평하게 되어 화물칸으로 사용하는 일이 더 많을 듯 싶다.

편의장비로는 KBS-MOZEN TPEG무료 서비스가 가능한 AV시스템과 리어 시트를 위한 8인치 대형 VGA모니터가 압권이다. 다양한 멀티미디어를 대부분 활용할 수 있다. 앞좌석에는 오디오를, 뒷좌석에서는 DVD영화감상을 각각 즐길 수 있다는 점도 장점이다.

차종에 따라 후진시 카메라의 영상을 AV모니터, 혹은 룸 미러 왼쪽 부분을 통해 볼 수 있도록 하고 있는 대목도 눈길을 끈다.

Powertrain & Impression

모하비에 탑재되는 엔진은 3.8 V6 람다(λ)와 4.6 V8 타우(τ)엔진 등 두 개의 가솔린과 V6 S-3.0 디젤 등 모두 세 가지. 가솔린 엔진은 미국등 수출시장을 위한 것이고 국내 사양에는 베라크루즈에 탑재된 것과 같은 2,959cc V6 DOHC 24밸브 디젤 엔진이 탑재된다. 피에조 인젝터를 사용한 보쉬제 1,600 바 커먼레일 시스템을 채용한 전자제어식 가변용량 터보차저(VGT)엔진이다. 다만 ECU튜닝에 의해 최고출력은 250ps(유로4)/3,800rpm, 최대토크 55.0kg.m/2,000rpm로 베라크루즈보다 높다. 그러면서도 연비를 같은 수준으로 유지한 것이 돋보인다.

트랜스미션은 독일 ZF사제 6단 자동변속기. 베라크루즈는 일본 아이신제다. 이미 베라크루즈 시승기에서 설명했지만 6단 변속기에 대한 의미를 다시 한번 짚고 넘어가자. 6단자동변속기는 플라네터리 기어를 3개 사용하는 5단 자동변속기와 크게 차이가 없으나 6단으로 다단화함으로써 록 업(Lock up) 프로그램의 변화가 필요하게 된다. 그런데 이때 엔진 회전 특성이 이런 록업의 변화를 수용하지 못하게 되면 6단화하는 의미가 없어지게 된다. 중요한 것은 엔진이 전 영역에서 플랫 토크 특성을 보여 주어야 5단과 6단의 차이를 느낄 수 있게 된다는 것이다.

다시 말해 신형 6기통 디젤엔진의 개발로 6단 AT도 조합이 가능하게 됐다는 것이다. 또한 6단 자동변속기는 5단에 비해 비용면에서 적지 않은 차이가 나 일정량 이상의 생산 및 판매를 하지 못하면 경제성이 없다. 때문에 세계의 많은 자동차회사들은 그런 규모의 경제에 도달하지 못할 경우 독일의 ZF나 일본의 아이신, 아이신AW제 6단 자동변속기를 채용하기도 한다.

구동방식은 뒷바퀴 굴림 방식을 기본으로 미국 보그워너(BorgWarner)사의 전동 시프트 트랜스퍼(Electrical Shift Transfer)을 채용하고 있다. 여기에 동사의 전자제어 시스템인 Torque On Demand (TOD) Transfer 전자식 4WD시스템을 옵션으로 채용하고 있다. ABS 및 VDC와 연동해 최적의 제어량을 도출해 4WD커플링에 의해 구동력을 배분하는 방식이다. 내리막길 저속주행장치(DBC : Downhill Brake Control), 경사로 밀림방지장치((HAC : Hill-start Assist Control) 도 채용하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서, 100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm으로 베라크루즈와 같다. 레드존은 4,100rpm으로 낮은 설정이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 발진시에 휠 스핀을 일으킬 것 같은 감각으로 돌진한다. 실제 가속시간보다 가속감에서 더 인상적인 전진을 한다. 베라크루즈에서도 느꼈지만 예민하지 않은 사람은 디젤엔진이라는 사실을 모를 수도 있을 정도로 소음과 진동이 억제되어 있다. 특히 아이들링시에는 가솔린에 비해 높은 음을 내지만 순항 속도로 접어들면 오히려 가솔린보다 더 부드러운 엔진음을 보이는 것은 마찬가지이다.
물론 가솔린보다 전체적으로 더 조용하다고는 할 수 없다. 하지만 디젤에 대한 선입견이 있다면 한 번쯤 시승을 해 볼 것을 다시 한번 권한다.

여전히 매끄러운 회전 상승감은 압권이다. 140km/h의 속도에서 엔진회전이 2,200rpm으로 디젤엔진다운 면을 그대로 보여 준다. 토크감은 베라크루즈보다 더 강하다. 오른발을 지긋이 밀어 붙이면 엔진회전계의 바늘은 별로 변동이 없지 속도계의 바늘은 쑤~ 욱 올라간다. 풀 스로틀보다는 호쾌한 가속을 하는 타입으로 사용하면 좋을 듯 싶다.

ZF 제 6단 자동변속기의 감각은 예상대로 매끄럽다. 베라크루즈에 채용된 일본 아이신제도이제는 더 이상 시프트 히스테리를 일으키지 않지만 ZF제는 이미 정평이 나 있다. 수동모드로 전환해 적극적인 주행을 해도 걸리는 부분이 전혀 없다. ‘

서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크 타입. 프레임 온 보디 타입의 차체답게 좀 더 안정성에 비중을 둔 세팅을 하고 있다.
댐핑 스트로크는 긴 설정인데 차체 특성 때문인지 노면의 요철에 대한 반응은 민감한 편에 속한다. 베라크루즈가 주행안정성에 비중을 두었다고 표현한데 반해 모하비는 조종 안전성이 우수하다는 점을 강조하고 있다. 하지만 여전히 SUV의 특성인 유격은 느껴지고 그래서 코너링을 할 때는 좀 더 긴장을 할 필요가 있다.

주로 모노코크 보디의 SUV에 대한 감각 때문인지 상대적으로 하체가 하드하게 느껴진다. 그래서인지 스티어링 응답성이 더 예민하다고 느껴진다. 그것은 VDC의 개입 포인트와도 연관된다. 모하비의 ESP는 꼭지점을 지나서부터 개입한다. 그래서 처음 접할 때는 당황할 수도 있을 것 같다. 오늘날 대부분의 자동차는 개입포인트를 빨리하는 편이다. 조절이 필요해 보인다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 전복감지 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, 액티브 헤드레스트 등 내용상 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
국내 시판 가격은 2륜 구동 모델이 3,280만원~4,160만원, 4륜구동 모델은 3,490만원~4,400만원(이상 자동변속기 기준)으로 베라크루즈의 3,180만원부터 4,140만원보다 약간 높다. 베라크루즈도 그랬지만 채용된 옵션을 감안한다면 비싸다고 할 수 없다. 해외시장에서도 이 범주에서 크게 벗어나지 않을 것이다. 가격 대비 가치는 현대와 기아자동차의 여전한 경쟁력이다.

모하비는 기아자동차가 공을 많이 들인 차라는 것을 알 수 있다. 양산 브랜드인 기아자동차가 현 시점에서 할 수 있는 가능한 기술과 방법을 모두 동원했다고 해도 과언이 아닐 정도로 힘이 많이 들어가 있다. 기아자동차가 모하비의 개발을 위해 중점적으로 벤치마킹한 모델은 BMW X5라는 사실도 시사하는 바가 크다.

한 가지 갈수록 급등하는 석유가격에 대한 부담감을 느껴가고 있는 미국시장의 유저들에게 어떻게 접근할지는 숙제다. 프리미엄 브랜드들과 같은 카리스마를 갖추고 있지 않은 기아자동차의 입장에서는 런칭 당시 얼마나 효과적인 전략을 수행하느냐와 그것을 얼마나 일관성있게 지속적으로 밀고 나가느냐가 관건일 것이다. 그것이 곧 브랜드력으로 직결된다. 2007년 유럽시장에서 안정된 판매 전략으로 높은 평가를 받았던 기아자동차가 미국시장에서는 어떤 자세를 보여 줄지 궁금하다.

주요제원 모하비 QV300

크기
전장×전폭×전고 : 4,880×1,915×1,810mm. (전장 4,935mm : 범퍼가드 / 루프랙 / 사이드스텝 장착 기준)
휠 베이스 : 2,895mm
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,640mm
차량 중량 : 2,055(2,160)kg
최소회전반경 : 5.5m
실내 장×폭×고 : 2,640×1,615×1,243mm
최저 지상고 : 217mm
트렁크 용량 : 350리터(3열 폴딩시 1,220리터)
접근각 : 27.3도, 이탈각 : 22.5도

엔진
형식 : 2,959 cc V형 6기통 DOHC E-VGT
최고출력 : 250ps(유로4)/3,800rpm,
최대토크 : 55.0kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : -------mm
압축비 : ------:1
구동방식 : FR(4WD)

성능
0-100km/h : 9.6초
최고속도 : ---km/h

트랜스미션
타입 : 6단 AT
기어비 ----------
최종 감속비 ------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

타이어 앞//뒤 : 245/70R17(265/60R18)
연비 : 11.1km/리터(2WD)// 10.8km/리터(4WD)
연료탱크 용량 : 82리터
가솔린 옥탄가 : --------

가격
2WD 3,280만원~4,160만원, 4WD 3,490만원~4,400만원(이상 자동변속기 기준)