고급 브랜드를 말할 때 빼놓을 수없는 요소가 전통이다.

그런 관점에서 바라본 때, 크라운은 틀림없이 일본에서 가장 전통있는 브랜드이다.

일본 최초의 순수 국산 승용차로 1955 년에 등장.

이후 50 수년, 13 대에 걸쳐 이어져 온 역사, 일본 누계 판매 대수 500 만대 이상이라는 숫자는 렉서스가

노력해도 달성 할 수없는 확고한 전통이다.

 

 


반면, 전통있는 브랜드이기에 직면하는 어려움도 있다.

개발진이 새로운 것에 도전하고 싶은 경우에 사용자가 좀처럼 동의 하기 어렵다.

페달 주차브레이크가 아직도 기어 밑에 잡아 당기는 형식으로 존재한다.

여전히 크라운의 소비자들은  "변화 NO"라고 반응한다.

이는 전통 지키면서 혁신 해 나가는 어려움이다.

 

 

 

그런 어려움이 있는 반면에, 다른 모델에 앞서 새로운 기술을 적극적으로 채용하여 왔던 것이 크라운의 특징이다.

예를 들어 미끄럼 방지 장치와 디스플레이 채용도 크라운이 최초였다.

현행 모델은 네비게이션의 지도 정보를 이용하여 정지 교차로 앞에서 브레이크 작업을 어시스트하는

"나비 브레이크 어시스트"와 졸음 감지 기능을 추가했다

 

 


드라이버 모니터는 TFT LCD로 하이브리드 시스템의 정확한 역할을 보여준다.

이 기술은 세계최초이다.

 



또한 DRAMS (동력 통합 제어 시스템), VSC, TRC, EBD, ABS, EPS를 종합 제어하는 VDIM, 하이브리드 모델 등

최신 기술과 첨단장비를 적용하고 있는 것이 크라운이다.

그런 크라운이 올봄 마이너 체인지를 거쳤다.

 



바뀐 부분은 어디인가? 또는 변하지 않는 부분은? 살펴 보기로하자.

전동 파워 시트 선택하여 로얄 기본 모델은 368만 엔에서 345만 엔으로 각각 374만원 355만원씩 가격을 인하했다.

장기화 불황에 대응하고, 조금이라도 합리적인 가격으로 책정 해달라는 사용자 또는 대리점으로부터 전해진 것일까.

크라운에서 파워 시트를 제거해 버리는 것은 “조금 지나쳤나”라는 생각도 있지만, 고객의 요구에 

실천하는 것이 크라운의 본질이라고 한다면, 파워 시트 따윈 필요 없애는 것이 크라운의 숙명 일까.

 


 

트렌스미션의 진화로 인해 연비는 12km에서 12.4km로 증가 하였다.

불가 3% 증가이지만 친환경 자동차 세금 감면 100만원을 아꼈다.

AT지도 변경 및 발전기 제어 치밀 화를 통해 연비는 12km / 리터에서 12.4 km / 리터이다.

 

외관에서 가장 눈에 띄는 변화는 프런트 주위에 있다.

 



로얄는 앞 범퍼 구멍을 가로 기조로하는 과거 보다 와이드하게 변경하여 존재감을 향상.

한편, 앞 범퍼 양쪽 구멍을 대형화하고 더 공격적인 얼굴이 되었다.

로얄과 Athlete의 개성을 더 돋보이게하는 변화이다.

 


 

지난해 4 월부터 올해 3 월까지 크라운의 판매 대수는 4 만 3000 대.

불황의 영향으로 일시적인 모멘텀은 느껴지지 않지만, 그래도 고급 세단 가운데는 아직도 다른 모델을 압도하는

힘을 보여주고 있다.

 


 

강력한 네임밸류는 물론, 사용자의 요구 사항을 철저히 조사하고 항상 그것보다 더 많은 가치를 제공하여 온 것이

크라운 힘의 비밀이다.

 

 

 

그런 크라운도 한때는 평균 사용자 연령 상승라는 고민을 안고 왔었다.

하지만 Athlete모델을 추가하여 지금까지 크라운에 관심을 갖지 않은 30대 ~ 40대에 큰 영향을 주어 성공했다.

지금은 Athlete모델의 판매율은 50 %에 달한다.

그래서 토요타는 크라운Athlete 가 아니라, "Athlete"라는 별도의 모델로 인식되도록 하고 있다.

 



그럼 렉서스와는 무엇이 다른가?

스포츠 모델의 특징은 일본인의 취향을 철저하게 추구한 모델이다.

크라운의 전통적인 강점을 기반으로 하면서 발랄한 공격이라는 비 크라운적인 가치관을 교묘하게 연출하고

있는 것이 이 모델이다. 이것이 유럽 중심의 강한 자동차 제작을 하고있는 렉서스와 큰 차이가 있다.

 


 

크라운 대해 좀더 이야기하자면 렉서스가 아닌 도요타 제품 FR 차로 유일한 하이브리드 라인업이다.

크라운 하이브리드의 하이브리드 시스템은 렉서스 GS450h 아니라 강력한 3.5 리터 V6 엔진에 모터를 결합한다.

크라운 캐릭터를 감안하면 2L 또는 2.5L 클래스 모터를 조합한보다 연비 중심 하이브리드가 당연하다,

3.5 리터에 THSII 조합은 GS450h와 시스템 공동으로 비용 절감에 중점을 둔 결과이지만, THS 통제 자체 튜닝을

주어서 매끄러움과 연비 성능을 동시에 잡은크라운에 적합한 하이브리드로 만들어 내었다.

사실, 연비는 GS450h의 14.2km , 크라운 하이브리드는 15.8 ㎞로 훨씬 우수하다.

 

 

 

차기 크라운 하이브리드가 어떻게 될까?

아직 기대 하기에는 이르지만 몇몇 참가자와 인터뷰를 한뒤 느낌은 렉서스 하이브리드를 포함한 도요타의

하이브리드는 앞으로 더욱 연비 지향을 넓혀 나갈 가능성이 높다.

 

희망 섞인 기대를 한다면, 세계 최고의 연비 성능을 겨냥한 고급 세단이 되고 싶어 한다는 것이다.

한편, 크라운은 어디 까지나 축을 일본 놓았다, 일본인, 일본인에 의한 일본인을 위한 고급 세단으로 계속 발전 해

나가는 것이 필자의 소원이자 토요타가 바라는 길이다.

 

그것은 예를 들어 일본의 풍경에 어울리는 모양이거나, 일본의 도로 사정에 가장 적합한 서스펜션이거나

철저한 정숙성을 추구하기도하고 ....

그리고 그들을 합리적인 가격으로 제공하는 캐릭터를 견지하는 한, 크라운은 일본을 대표하는 고급차이고 계속되어야 한다.