최근 GM을 떠나 연료분사장치회사로 자리를 옮긴 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠는 '지금은 여전히 내연기관의 시대'라는 말을 했다. 전기차 띄우기에 앞장 서고 있는 미국 메이커의 산 증인 격인 그의 발언은 당연한 이야기이지만 새삼스럽게 들린다.

그것은 대중 언론들이 다루는 뉴스의 내용이 실제 상황과 일치하지 않는 경우가 갈수록 많아지고 있는데서 기인한다. 하이브리드카도 그렇고 전기차도 마찬가지로 금방이라도 황금알을 낳는 거위처럼 여기게 만든 것은 선정적 보도를 일삼는 각종 미디어들의 책임이 없다고 할 수 없다.

최근 일본에서는 전기차 충전소에 관한 실증실험을 했으나 사업성이 없다는 결론을 내렸다. 하지만 그런 소식을 전하는 매체는 드물다.

더불어 당장에 우리에게 필요한 내연기관의 현황에 대한 정보도 빈약하다. 누차에 걸쳐 강조하지만 최근 10여년 사이 디젤 엔진은 하이브리드카와 같은 수준의 클린 성능을 보일 정도로 발전했다.

유럽의 경우 NOx+HC는 1980년 대 초 10g/km에서 0.23g/km로, PM(입자상 물질)은 1990년대 초의 0.27mg/km에서 0.005mg/km으로 1/100 수준까지 개선되었다. 그러니까 우리가 디젤엔진이 매연과 입자상 물질의 배출이 많다고 하는 이야기는 더 이상 통용되지 않는 수준에까지 도달했다는 것이다.

가솔린 엔진도 마찬가지이다. 전자제어와 직분 기술의 도입으로 이 시대의 과제인 다운사이징을 주도하며 연비성능을 향상시키고 유해 배출가스를 획기적으로 저감하고 있다. 밸브트로닉 기술을 적극적으로 채용해 온 BMW도 2003년부터 직분 엔진을 선 보이기 시작했다.

2006년 335i에 탑재해 등장한 3리터 직분 트윈터보부터 본격적으로 전개하기 시작했으며 지금은 스프레이 가이디드식 시스템을 채용한 직렬 6기통이 크게 각광을 받고 있다. 직분 터보화의 전개 속도는 빨라 이미 V형 8기통까지 직분 트윈 터보화되었다.

또 3리터 직분 트윈터보는 이미 차세대 밸브트로닉 채용 트윈파워터보(트윈스크롤, 싱글 터보)로 진화하고 있다. 앞으로는 보다 작은 엔진에도 같은 컨셉이 채용될 것으로 알려졌다.