■ 전체 디자인
처음보는 전체적인 디자인은 벤츠나 BMW 같이 디자인의 브랜드 특성을 보여 주지는 않았습니다. 감정이 확 다가오지는 않았습니다. 관심을 가지고 보고 있으면서 스타일이 하나씩 눈에 들어옵니다.
앞모습에서 둔탁하지만 크롬도금 라지에타그릴과 해드램프에서 보여지는 모습이 무게감과 강인함을 느끼게 하였습니다. 옆모습은 상당히 세련된모습과 19인치휠과의 어우러진 느낌에서 측면디자인은 괜찮다고 느껴집니다. 뒷면에서 느껴지는 느낌은 듀얼머플러와 어울리지만 리어램프와 연결되는 크롬도금 리어가니쉬부분과 드렁크 리드부분에서 조화가 부족한 듯한 느낌을 받았습니다. 좀 더 트렁크라인을 낮추었으면 하는 생각을 갖게 됩니다. 듀얼머플러 부분도 약간 어색함이 있습니다. 차라리 범퍼안으로 하여 머플러를 나오게 하였다면 더 좋은 느김을 받을 것이란 생각을 했습니다. 신차라 뒷모습이 올라온 모습이 약간 불만스럽습니다. 리어램프가 조금 더 컷으면 하는 생각도 있습니다.

이차가 고급차임을 보여주는 부분이 라지에타 그릴 아래로 보이는 에어 인테이크홀 부분을 SUS도금이 되어 있어 전면에서의 중후함을 증가 시킵니다. 또 한가지는 차 루프를 따라 좌우로 전개되어진 SUS도금 루프몰딩이 고급차임을 강조합니다. 이곳에서도 약간의 불만이 있는 것은 SUS도금 루프몰딩속에 앞뒤로 루프랙을 장착할 수 있는 장치가 있었으면 더 좋았을 것이란 생각입니다. 전체적인 디자인에서 불만적인 것은 통합형 안테나의 크기가 조금 더 작았으면 하는 생각이 듭니다.
처음에는 디자인에 호감이 가지 않았지만 세심하게 보면 볼수록 차의 포스가 느껴집니다. 제네시스나 에쿠스에서 보지 못한 그런 강인하고 중후한 느낌이 있었습니다.
제네시스와는 차별되고 상대는 에쿠스라는 사실이 볼수록 다가옵니다. 실제로 에쿠스보다 더 크기가 큽니다. 연비도 에쿠스보다 좋구요.

영업사원의 도움을 받아 차량설명을 들었습니다. 자신감이 차있는 영업사원의 설명이 이어집니다.
" 차의 장점은 체어맨H 보다 약간식 커져있고, 변속기가 E-Tronic 벤츠 7단입니다. 또 한가지는 타이어인데 245/45 R19 로 국내에서 가장 큰휠을 장착했습니다. 모두 같은 사양이며 럭셔리만 알루미늄이고 나머지는 크롬도금휠입니다. 차보증기간은 일반부품 5년/10만km입니다. 5년동안 연료비와 자동차세만 신경쓰시면 됩니다."

" 연비는 어떻게됩니까? "영업사원은 자신있게 "1리터에 7.8km을 탈 수 있습니다. 에쿠스와는 비슷하고 체어맨 W 리무진이 에쿠스 리무진보다는 리터당 0.5km 더 갑니다"
나는 " 제네시스는 9.8km을 타는데 연비가 좀..."
" 네 그렇습니다. 그러나 그차와의 비교는 무리가 있습니다. 차무게에서부터 253kg이 더 나갑니다. 그런데 연비가 같을 수가 있습니까? 차급이 다른 차입니다."
영업사원은 " 일단 살펴보시고 타사 차량과 비교 하십시요. 보시면 뭔가를 느끼실수 있을 것입니다." 자신있는 영업사원의 말을 뒤로하고 "내부좀 살펴보겠습니다"  그리고는 문을 열어 운전대에 앉았습니다.

사실 국내에서 일반부품 보증기간이 일반부품 5년/10만km라는 것은 고객에게는 반가운일입니다. 얼마전 현대 정몽구회장은 제네시스를 런칭하는 자리에서 제네시스는 10만km도 무난히 탈 수 있을 정도로 내구성이 좋고 차에 자신이 있다고 했습니다. 그런데 제네시스 일반보증은 3년/6만km입니다. 언론을 통한 거짓말입니다.
이런 현대의 모습과 카이런과 액티언에서의 디자인 참패는 뭔가 쌍용차에 고통의 시간을주면서 다시 일어날 수 있는 차를 만들어야겠다는 생각이 체어맨에 나타난다는 느낌이이들었습니다. 5년/10만km라는 것은 차에 대한 자신감이라고 생각합니다.

■ 인테리어
운전석에 앉을 때 차문을 열어놓고 앉았습니다. 잠시후 운전석 주변의 느낌을 얻고자 문을 살짝 닫았습니다. 꽝하고 문을 닫지 못하고 약간 열린 듯한 모습으로 말입니다.
내차가 아니니 내마음대로 할 수가 없었습니다. 그런데 문이 자동으로 닫혔습니다. 벤츠S500이상에서 있는 전동식 파워도어시스템이 있었습니다.
운전석에 앉아 실내를 둘러보는 동안에 디자인에 정말 신경을 많이 쓰고 공을 들였다는 생각을 했습니다. 시트의 착좌감이 좋습니다. 시트에 재질을 떠나서 몸을 감싸는 시트는 " 주인님 달릴 준비가 되어있습니다." 라고 말하는 것 같은 시트의 일체감이 있습니다. 허리부분에 감싸는 느낌이 좋습니다. 최근에 운전을 해본 차 중에 캐딜락 CTS, 벤츠C200아방가르드에서도 이런 느낌을 받았습니다.
우선 시트 전체를 살펴 보았습니다. 고가의 차라는 것을 보여주는 헤드레스트. 감싸는 듯한 앞좌석과 다르게 뒷좌석 또한 품위가 있어 보입니다. 뒷좌석의 헤드레스트는 머리를 감싸는 듯한 디자인이 좋아 보였습니다. 일자모양의 헤드레스트가 아닌 가운데가 들어간 약간 U자 모양 헤드레스트입니다. 기대면 바로 잠이 들 것 같습니다.

시선을 움직이며 보는 나에게 영업사원은 한마디를 합니다. "운전석에는 요추 마사지 시트가 기본입니다. 그리고 운전석과 조수석에 무릎보호 에어백도 기본입니다. 그리고 스티어링휠에는 열선이 있습니다. 앞좌석은 전부 통풍시트입니다. 뒤시트에도 파워시트가 되어 있고 모든차에 기본으로 장착됩니다."

최근에 본차중에 벤츠C200아방가르드에서는 정제된 깔끔한 디자인을 캐딜락 CTS에서는 디자인의 진수를 보여주는 듯한 새로운 메탈과 혼합된 디자인을 볼 수 있었습니다. 체어맨W에서는 그와 다른 중후한 속이 차있는 디자인을 느낍니다.

4개의 문패널에 달려있는 파워시트 전동장치나 운전석시트의 전동 조절장치등이 마음에 듭니다. 벤츠에서 볼 수 있는 형태로 벤츠를 탔다고 착각할 수도 있습니다. 필자의 경우도 문에 달려 있는 것이 좋다고 생각합니다. 엉덩이 밑으로 손을 넣어 숨긴 뭔가를 끄내는 듯한 동작보다는 문짝에 달려있는곳에서 조정하는 것이 더 편합니다.

우선 대시보드와 센타페시아를 손으로 만져 보았습니다. 대쉬보드의 전체 재질에서의 느낌은 벤츠나 BMW에서 느껴지는 감촉과 같았습니다. BMW 대시보드 느낌과 더 가까운 느낌입니다. 계기판은 시인성이 좋아보이며, 센터페시아에 위치한 모니터 디자인이 제네시스와 좀 다른 느낌이 있습니다. 사실 제네시스의 모니터는 센터페시아 앞쪽으로 너무 누어 있어 역광을 받을 경우에는 안 보일 수 있을 것 같다는 생각이 있습니다. 모니터의 배치도 좋으며 전체적으로 받는 모니터의 느낌은 그런대로 좋습니다. 필자가 가장 좋게 보는 모니터 형태는 벤츠C크래스에 있는 모니터입니다. 삽입형으로 숨어 있다가 나오는 모양이 다른차와는 다른 느낌을 가져다 줍니다. 운전석에서의 시인성도 좋습니다. 캐딜락 CTS의 모니터도 삽입형으로 느낌이 좋습니다. 겉에 나와있는 모니터 보다는 숨어 있다가 나오는 모니터가 필자는 더 좋은 것 같습니다.

핸들 그립감도 좋습니다. 열선이 들어간 스티어링 외제차에서만 있는 장치가 이차에는 기본입니다. 센타페시아 아래 변속기 있는 곳은 고급차를 표현하듯이 깔끔합니다. 이곳에 배치된 벤츠 7단 변속기는 앞 대시보드와 전체적으로 잘 어울리는 것 같습니다. 눈에 띄는 또한가지는 대시보드 아래로 넓고 2-3cm정도로 가로로 운전석과 조수석에 펼쳐저 있는 메탈 느낌의 장치가 눈에 들어와서 물어보니 에어콘 바람을 불어주는 에어 샤워 밴드라고 합니다. 이것도 앞의 디자인에 차별화 된 느낌을 줍니다. 운전시에 통풍구에서 불어오는 에어콘 바람이나 히타의 바람을 직접 느기게 하지 않는 것이 좋습니다.

" 오디오는 하만카돈오디오가 기본이며 17개의 스피커가...."
사실 필자는 차에 오디오가 있는 것은 좋은데 비싸지는 것은 싫어 합니다. 집도 아니고 차에 고가의 오디오가 있다고 운전을 하면서 느낄 수 있겠습니까? 차에서 뒷자리에 앉아 있으면서 남이 운전해주는 여유로움에서 음악을 들으면 좋을지 모르나 운전석에 앉아 차를 운전하다보면 처음에는 음악소리에 귀기울이지만 운전을 하게 되면 음악소리는 소음으로만 들려 옵니다. 음치라서 그런지 모르지만 잠깐 신호등 대기할 때나 다시 음악을 들을 여유가 있을지 모르지만 이게 나에게는 중요한 차의 중요 구성요소가 아닙니다.
요즈음 차는 쓸데없는 것으로 차값을 올려 받는 것 같습니다. 고가의 차니 그만한 품격을 맞춘다고 하면 할말이 없습니다. 그러나 오디오만 옵션으로 되면 더 차값이 내려가지 않을까 생각해 봅니다. 이게 고가차의 가격을 올리게하여 마진을 남기는 요소로 작용하지만 소비자 입장에서는 옵션사양이면 좋겠습니다.
다른 옵션과 같이 끼어넣기만 하지 말고 팔면 소비자 입장에서는 선택폭이 더 늘어 날 것입니다. 사실 체어맨과 제네시스에는 모두 독일의 하만베커의 오디오를 장착했습니다. 하만베커는 하먼카돈, 렉시콘, 마크레빈슨, JBL, 인피니티등을 생산하며 하먼카돈은 마이바흐나 벤츠 S 클래스에 적용되며, 렉시콘은 롤스로이스에 장착됩니다. 제네시스는 국내에서는 렉시콘을 장착하지만 미국 수출용은 인피니티를 장착할 것이라고 모토트랜드는 밝힌적이 있습니다.

뒤로 자리를 옮겨 뒷자석에 앉아 보았습니다. 무릎앞으로 남는 공간이 제법 넓습니다. 눈대중으로 30cm이상 나오는 것 같습니다. 뒤 각도도 그런대로 편안합니다. 시트의 쿠션감도 작용합니다. 제네시스에서 느꼈던 뒷공간의 단조로움이 이곳에는 없습니다. 뒷문패널에 부착된 뒷시트 파워스위치와 리어 hapic콘트롤러와 천장에 있는 LED 실내조명과 화장거울은 뒷좌석공간의 중후함을 보여 줍니다. 센터콘솔박스 뒷면에 있는 냉온기능 콘솔박스도 보입니다. 영업사원의 도움을 받아 뒷시트 파워 장치를 만지는 순간에 엉덩이 부분이 앞으로 나오면서 느껴지는 편암함이란 이게 뒷자리 승객을 위한 차라는 것을 느끼게 해 줍니다. 이차가 다른차와 차격이 다르다는 것을 보여주는 편의장치입니다.

사실 앞 운전석 의자에 앉아 둘러보면서 느끼는 느낌은 제네시스보다 좁지는 않은데 샐내 디자인으로 실내가 약간 좁은 듯한 느낌을 받습니다. 운전석에서 보는 뒷자석은 무릎공간에 여유가 보였지만 실내폭에서는 제네시스보다 조금 좁은 듯하다는 느낌을 받았습니다. 그러나 이것은 미비한 차이 일뿐입니다. 차폭은 체어맨이 애쿠스보다 제네시스보다 더 넓습니다. 그런데 실내폭이 좁다면 나머지는 문짝의 두께로 간 것이니 이것은 문제가 안됩니다. 언젠가 도요다 사장이 현대차는 실내 공간을 늘리는데 귀재라고 한 말이 있습니다. 이게 정말 귀재인가요? 차폭은 같은데 더 넓은 실내공간 현대차만의 특징입니다!! 이것은 눈의 속임수를 이용하는 상술일뿐입니다. 무조건 실내가 넓으면 좋아하고 물침대 같은 승차감을 좋아하는 국민성에 한몫하는 결과가 이런 실내를 만듭니다. 현대는 이런면에서 상술이 좋습니다. 실제로 보면 같은폭의 차가 실내는 현대차가 모두 넓습니다. 외간상에서는 모든면에서 에쿠스나 제네시스보다 넓습니다. 그런데 실내는 체어맨W가 폭이 약간 좁아 보입니다.

외관비교: 차길이x차폭x높이x축거: 제니시스 : 4975X1890X1480X2935  캐딜락 CTS : 4860X1865X1465X2880  혼다 어코드3.5 : 4945x1845x1475x2800 최근에 나온 차량들입니다.
캐딜락 CTS와 제네시스를 비교해보면 차폭은 2.5cm 이고 축거는 5.5cm 차이로 제네시스가 조금 넓지만 실제 차에 앉아보면 눈에 보이는 차이는 제네시스가 실내공간이 한참 넓은 차로 보입니다.

캐딜락 CTS는 차 전체의 디자인 흐름으로 뒤가 낮게 설계되어 있습니다. 그러니 실내 헤드룸이 작게 보이는 것입니다. 여기에 울트라뷰 그라스 썬루프(파노라마루프)가 천장에 있는 관계로 천장 두께가 두꺼워져 더 뒷좌석의 해드룸을 좁게 만듭니다. 키 183cm인 필자가 앉으면 천장에 머리가 닿는 듯한 느낌을 갖습니다. 그러나 이것이 실구매자에게 얼마나 단점으로 다가 올지는 구매자의 몫입니다. 그러면 혼다 어코드는 어떤가? 폭4.5cm 축거13cm로 제네시스보다 작지만 실내폭이나 뒷좌석 공간은 제네시스보다 작아 보이지는 않습니다. 이것은 전륜차와 후륜차의 특성 때문에 그렇습니다. 후륜차는 휠베이스(축거가 길어집니다. 전륜차보다는 이유는 엔진배치가 세로로 틀려지니 그만한 길이가 더 필요하여 전륜보다 휠베이스가 당연히 길어 집니다). 좌우지간에 실내 공간이 다른차 동급끼리 비교를 했을 때도 현대차가 큰 것은 사실입니다. 좁은 땅덩어리에서 넓은집 넓은차를 선호하는 국민성 때문에 현대의 전략은 맞아 떨어지고 국민성과 맞아 현대차는 돈방석에 앉게 된 것 아닐까 생각합니다.

언젠가 아우디Q7의 뒷문짝을 열어 본적이 있습니다. 왜 아우디를 좋은차라고 하는지! 차폭 길이에서 거의 40센치 정도가 양쪽 뒷문짝 두께로 인하여 실내 폭이 줄어든 것을 보고 역시 독일차는... 독일차를 비롯한 외제차는 거의 엉뚱하게 실내공간을 넓히지는 않습니다. 안전이 우선이지 실내공간이 우선이 아니기 대문입니다. 안전을 우선으로 하는 자동차 기술은 결국 세계적인 명차들을 만들게하고 세계의 브랜드로 성장한 것입니다. 현대차 처럼 실내가 모조건 넓은차라고 명차가 되는 것은 아닙니다.

■ 시승
뒤좌석에서 일어나 차밖으로 나왔습니다. 그리고 앞모습과 뒷모습을 다시 한번 확인해보니 BMW나 벤츠같은 디자인의 날렵함은 부족하지만 차에서 느껴지는 무게감과 중후함이 확실하게 있었습니다. BMW나 벤츠같은 디자인을 조금만이라도 벤치마킹 했더라면 하는 생각을 해봅니다.

시승차는 V8 5000 VVIP 차 뒷드렁크에는 V8 5000만 표시되어 있습니다. 판매가격 8,770만원.
양쪽의 아웃사이드 밀러를 조정하고 시트를 조정하니 몸에 시트전체가 감싸는 느낌이 옵니다. 스티어링휠을 자세히 보니 오디오 콘트롤장치 이외에 양쪽에 쉬프트 패들이 장치가 되어 있는 것이 눈에 들어 옵니다. " 쉬프트 패들은 어떻게 조작합니까?" 영업사원은 " 기어는 7단입니다. D에서 왼쪽의 M으로 놓은 후에 스티어링휠에 쉬프트 패들이나 아니면 기어노브에서 조작하시면 됩니다"

그런데 한가지 차에서 빠진 것이 있었습니다, 크루즈 콘트롤장치가 어던차종에도 없었습니다. 액티브크루즈콘트롤이 100만원짜리 옵션인데 옵션선택이 안되는 차에게는 기본적인 크루즈콘트롤이 없었습다. " 왜 기본적인 크루즈컨트롤이 없습니까? 2천만원대 외제 차에도 기본으로 있는데? " "저희도 그게 궁금하여 본사에 문의를 하였는데 아직 답변이 없습니다." "그래요"

운전이나 해봅시다. 차 키는 영업사원 주머니에 있고 스타트버튼을 터치 하니 미약하게 엔진음이 들립니다. 거의 엔진음이 들어 오지 않습니다. 계기판의 바늘이 시동이 걸렸다는 것을 알려 줄뿐입니다. 최근에 운전해 본 차 모두 이런 느낌을 줍니다. 방음처리가 잘되어 있어 엔진음이 들어 오지를 않는 것입니다. 사실 얼마전의 차들 보다 많이 좋아진 것은 사실입니다. 스타트 버튼 또한 지금까지 보아온 스타트버튼과는 다르것이 었습니다. 버튼을 누르지 않고 손가락으로 터치만해도 시동이 걸립니다. 히터를 중간정도로 바람이 나오게 조정하고 출발. 시그널 레버를 좌회전으로하여 출발하니 계기판안의 턴시그널 램프등이 3초정도만 깜빡이고 끊어 집니다. 다시 한번 더 작동하니 계속하여 작동합니다. 그리고는 악셀레이터를 조심스럽게 밟아 봅니다. 부드럽게 출발을 합니다. 엔진음이 거의 들어오지 않습니다. 묵직하게 천천히 움직이는 것이 좋습니다. 현대차 타면 느껴지는 가벼움이 이차에서는 없습니다. 1980kg의 거구에서 느껴지는 무게가 느껴집니다.

시승을 하는 도로는 차 시승하기에 좋은 여건을 가지고 있습니다. 필자는 직선도로의 시승은 거의 하지 않습니다. 아스팔트가 잘되고 일직선인 도로는 시승가치가 없습니다.
이런도로에서의 시승으로 차 구매를 결정하는 것은 잘못된 것입니다. 몇천만원씩하는 차를 구매하면서 일직선도로만 타보고 산다는 것은...
우선 길로 들어서면 S자 형태의 도로가 나옵니다. 그리고는 200미터 정도의 직선도로가 끝나면 바로 S자 형태의 도로를 조금 지나면 바로 언덕길을 올라가서 내려오면 인터체인지 밑 도로와 연결되면서 울퉁불퉁한 요철도로면을 지나면 언덕길이 시작되며 언덕길을 올라서면 터널이 나오는 도로입니다. 그곳을 지나 좌로 굽어지는 곡선로를 지나 유턴하여 다시 돌아 오는 코스입니다. 거리는 대략 왕복 8km 정도가 됩니다.

도로에 진입하여 S자 형태도로를 70km 정도의 속도로 진행하기 시작했습니다. 차의 롤링이 거의 없습니다. 지면과 달라붙어 매우 안정된 느낌을 받습니다. 바로 나오는 다음의 직선도로에서는 80km 속도를 유지한 그속도로 다음 S자 형태의 도로로 진입하였습니다. 이곳은 전도로 보다 더 구불어져 있습니다. 그런데 진행 느낌이 좋습니다. 차엔에서의 몸의 움직임이 크지 않습니다. 서스팬션이 부드러움보다 강하게 바닥을 잡는 느낌이 옵니다. 벤츠나 BMW에서 보여주는 코너링을 비슷하게 보여 줍니다.

S자 형태의 도로를 빠져나와 직선로를 조금 진행하면 언덕길이 나옵니다. 약간의 경사언덕도로을 올라가는데 힘 저하 없이 올라갑니다. 힘이 있어 그런지 언덕길을 가는데도 엔진음이 들어오지 않습니다. 페달에는 여유가 있었고 엔진힘은 한참 여유가 있어 보입니다. 언덕에서 약간 가속 페달을 밟았지만 속도만 올라갈 뿐 엔진음이 거의 없습니다.

캐딜락 CTS를 탔을 때도 마찬가지의 힘의 여유가 있었습니다. 그러나 그것과는 차이가 있습니다. 토크의 차이가 그런 것을 느끼게 하는 것같습니다.
벤츠C200아방가르드나 제네시스를 탔을 때는 조금 더 깊은 악셀패달을 밟았는데...

아~~ 이기분에 배기량 큰차를 타는구나!! 5000CC가 되는 차는 처음 운전을 해보는것입니다. 이래서 남자들은 마력수 따지며, 토크 따지며, 제로백과 최고속도를 궁금해 하는 것이 아닌가!

언덕을 내려오는곳에서 앞을 보니 앞에 차가 한 대도 없었습니다. 킥다운 실시 킥타운과 함께 엔진음이 강하게 들리면서 차가 박차고 나갑니다. 변속충격 없이 바로 즉답식으로 속도가 올라갑니다. 벤츠나 BMW에서 느끼는 배기음의 경괘함이 약간은 부족합니다. 그러면서 인터체인지 밑 터널 도로를 왼쪽으로 기울면서 달립니다.
야! 이거봐라 차가 장난이 아니네! 계기판의 속도는 150km 킥다운할 때의 속도는 92km 정도였는데.. 그런데 차는 안정감이 있게 달렸습니다. " 괜찮네 지면을 잘타네 이것이 이곳을 지나면서 체어맨에서 느끼는 감정이 었습니다. 체어맨w에 장착된 245/45 R19 (W 등급 : 안전최고속도 270Km) 라는 타이어와 휠의크기도 안정감에 한몫을 한것같습니다.

언덕을 내려오면서 인터체인지밑으로 들어가는 도로는 좌로 휘어지면서 진행되며 바닥이 울퉁불퉁한 굴곡 도로입니다. 이곳을 운전해보면 차의 특성이 나타납니다.
필자는 이곳에서 같은 시험을 타본 차마다 똑같이 시험을 합니다.

제네시스3.8 이차는 이곳에서 같은 조건으로 가속. 좌로 휘어지는 굴곡도로에서 속도는 133km가 나왔습니다. 그런데 운전하면서 지하의 울퉁불퉁한 바닥면을 통과하면서는 말을 타는 느낌이 었습니다. 몸이 시트에 붙어주지 않았고 시트에서 떠서 등과 몸에 여유가 생겨 불안해지면서 차가 지면에서 떠가는 느낌을 받았습니다. 이런 느낌 때문에 속도를 더 올리지를 못했습니다. 요철이 없는 도로에서는 괜찮은 승차감을 보였는데 과민반응을 보이는 것 같이 불안해 집니다. 히프에 지면의 느낌이 그대로 전달되는 느낌을 받습니다. 가속력에서는 계속 밀어주는 느낌이었지만 캐딜락 CTS나 체어맨W 같이 폭발적인 느낌은 아닙니다. 이것은 마력수의 차이일 것입니다. 그래도 제네시스는 그랜저 보다는 월등하다고 생각을 했습니다. 요철부분을 지날 때의 서스팬션의 반응을 현대에서 알지 모르겠습니다.

캐딜락 CTS 3.6 프리미엄 이차는 미국차는 형편이 없다는 생각을 완전히 뒤집어 버리는 주행성능을 보여주었습니다. S자형도로에서도 롤링이 없었으며 같은 코스에서 같은 조건으로 킥다운하자 150km 까지 쉽게 밀어 붙였다. 서스팬션이 도로를 잡아주는 느낌이 있었고 운전에 불안함을 느끼지 못했습니다. 엔진의 힘의 여유가 있다는 것을 느낄 정도로 가속력이 일품입니다.

벤츠C200 아방가르드 벤츠차는 역시 벤츠라는 느낌을 갖다줄 정도의 주행성능을 보입니다. BMW 528i의 핸들링보다는 못하지만 승차감은 벤츠가 더 좋은 느낌을 받았습니다(이것은 개인적인 견해 일 수도 있지만. BMW 차보다 덜 딱딱한 승차감을 보였습니다). 같은 장소에서 가속을 하자 엔진음이 커지면서 속도는 142km정도의 속도를 보여줍니다. 가속을 해가면서 휘어지는 도로에서의 주행성능이 단연 돋보입니다. 차는 작은데 지면에 달라 붙으면서 요철도로를 잡아주면서 잘 달립니다.

최근에 운전해본 4가지 차중에 지금 속도을 올려 가속을 한다는 느낌을 받은 차는 제네시스 뿐입니다. 도로상태가 안좋은곳에서 문제가 있습니다. 나머지 차는 엔진음 때문에 가속을한다는 느낌이 있었고 벤츠는 특유의 배기음이 마음에 듭니다. 그만큼 요철도로에서의 가속력과 서스팬션의 차이가 있었습니다.

다시 도로을 지나 올라가면 언덕길이 나옵니다 이곳에서의 체어맨의 느낌은 가장 운전중에 여유가 있었습니다. 90km정도의 속도에서 엔진음조차 들어 오지를 않았습니다. 조용히 순항하는 느낌으로 언덕길을 올라 터널을 조금 들어 서자 라이트가 켜집니다. 계기판의 시인성도 좋으며 오토라이트 기능이 좋습니다.

사실 오토라이팅기능이 국내차가 외제차보다 떨어 집니다다. 터널으로 한참 들어와야 기능이 작동합니다. 외제차는 터널로 들어가자마자 작동을하는데.... 제네시스도 조금은 뒤쳐지지만 양호한 편입니다. 이런 장치들이 더 정밀하지 못한 것은 기술부족이 아닐까 생각해봅니다.

다시 우턴하여 반대도로를 운전하기 시작했습니다. 터널을 지나면 올땐 오르막이지만 갈 때는 내리막이 됩니다. 차속을 140km정도로 고정하면서 내려가다보면 제한속도가 90km로 되어 있는 과속 측정 카메라가 있습니다. 그곳 앞 200m 정도까지 내려가면서 급브레이크 작동. 60km정도까지 감속 하여 보았습니다. 4가지차 모두 브레이크 성능은 최상급. 정밀한 측정을 하면 모를까 브레이크성능은 토토리 기재기 입니다. 시승을 해본 모든차가 안전장치가 잘되어 있어서 한 방향으로 쏠리지 않습니다. 다시 카메라를 지나 인터체인지 밑을 지나면서 가속을 하였습니다. 이곳을 지날 때도 바닥이 좋은편이 아닙니다. 이곳은 잔잔한 요철면보다 긴 요철면이 있습니다. 올 때와 마찬가지의 성능을 보입니다. 위에 보이는 언덕까지 가속을 하여 언덕위로 올라서면서 엔진힘으로만 주행을 합니다.
체어맨은 요철부분을 주행하면서 잘 바닥을 잡아 줍니다. 서스팬션이 앞뒤가 전부 멀티링크라 그런지 응답성이나 승차감이 수준급입니다.

이곳을 같은 방법으로 주행하면 현대차의 약점이 나타납니다. 그런데 제네시스도 완전히 다른차라고 느꼈는데 현대차의 단점인 같은 현상이 나타났습니다. 현대차들은 언덕길을 계속하여 가속하면서 올라가면 히타의 더운열이 점점 가열이 되면서 앞유리창 통풍구와 대시보드 통풍구에서 나오는 열기가 갑자기 얼굴쪽으로 올라옵니다. 다른차에서는 느껴보지 못했는데 현대차만 이런 것을 느낄 수 있습니다. 여름철에 에어콘을 켜논 상태에서도 마찬가지. 조작되어진 온도보다 높은 열이 순간에 얼굴을 감쌈니다. 순간 당황하게 되는데 제네시스도 마찬가지로 이것을 느꼈습니다. 현대차 영업사원도 그것을 느꼈습니다. 그래서 필자가 " 이차 좋은지 알았더니 아니네"하고 물으니 "저도 제네시스타면서 처음 느끼네요"

다시 내리막길을 내려오면서 수동변속기을 사용하기 시작했습니다. 벤츠C200에서도 벤츠변속기가 좋은 것을 느겼지만 체어맨에서도 느낄 수 있습니다. 변속 충격이 없으면서 속도가 줄어 듭니다. 쉬프트 패들로 한단씩 내려보니 3단이 되면서 엔진음이 크게 들어 옵니다. 2단까지 변속을 해봤습니다. 속도의 변화가 느껴 집니다. 다시 쉬프트 패들로 조정하여 단수를 원위치 했습니다. 약간씩 오르는 속도. 다시 악셀을 밟아 50km 정도의 속도를 유지 하여 1차선에서 2차선으로 급변경후에 다시 1차선으로 들어와 보았습니다. 차의 흔들림이 왼쪽으로 쏠렸다가 오른쪽으로 쏠리면서 원위치 되는 동안에 차의 롤링이 상당히 억제되어 있었습니다.

운전하기전에는 쌍용차에 대한 불안감이 조금은 있었는데 차를 시승하면서 차에 대한 느낌이 완전이 내 생각을 바꾸었습니다. 캐딜락 CTS가 미국차에 대한 인식을 완전히 바꾸었던 것처럼 체어맨W도 쌍용차에 대한 느낌을 완전히 바꾸었습니다.

필자 나름대로의 시승을 마치고 느낀점을 영업사원에게 말했습니다. " 오랜만에 쌍용자동차에서 좋은차를 만들었습니다. 차 좋은데요. 제네시스와는 차의 격이 다른 것을 확실하게 느겼습니다. 모든 것이 좋습니다. 단점이 거의 눈에 보이지를 않습니다. 크루즈컨트롤만 있으면 더 좋았을 것입니다. 제네시스같이 옵션가지고 고객우롱하지 않는 것이 더 좋습니다. 기본 안전사양에 충실하여 좋습니다. 보증기간도 마음에 듭니다. 시승시켜 주신 것에 감사드립니다."

현대의 제네시스도 나름대로의 구매력이 있지만 두차를 시승하면 시승자의 마음이 달라질 것입니다. 디자인에서 제네시스가 더 나은 면이 있을 줄 모르나 같은 비슷한 가격을 놓고 비교할떄는 체어맨이 장점이 더 많습니다. 애쿠스나 제네시스에 없는 장비들이 많습니다. 애쿠스 동급을 비교해도 경쟁력이 있습니다. 신차로서의 가치가 충분합니다.

현대에서 내년에 선보인다는 애쿠스후속차가 어떤지 모르지만 현존하는 국내 생산차중에서 모든면에 있어서 역시 최고의 차였습니다. 구매리스트에 올라갈 수 있는 좋은차이며 4-6천만원대의 외제차와도 비교가 안되는 차였습니다. 이차의 경쟁차는 외제차 7천만원대 이상의 차라고 생각했습니다.

현대도 긴장을 하겠지요. 그리고는 발빠르게 대처 할 것입니다. 대우 윈스톰이 나오면서 싼타페 출력을 올리고 삼성QM5가 나오면서 출력을 올리면서 대응하는 상술 혀를 찰 정도의 대처입니다. 신차의 안전장치를 더무늬 없는 편의사항과 같이 끼어팔기하는 현대차는 언제까지 자국민 봉으로 알지 궁금합니다. 쏘나타3.3 그랜져3.8 싼타페등 현대의 기만적인 상술로 인하여 보유자는 단종된차를 타게 되는 어이없는 손해를 보게되는 것은 현대에서는 아랑곳하지 않고 반복하고 있습니다. 체어맨W로 인하여 앞으로의 제네시스의 변화와 애쿠스변화가 보이는 것같습니다. 상도의가 없는 현대가 가만히 있지 않을 것입니다. 현대의 로비에 발 맟추는 건설교통부도 참 한심합니다. 전에 건설교통부 잘 없어졌는데 앞으로는 어떨지 기대해 봅니다.

쌍용차 체어맨W의 5년/10만km보증을 어떻게 받아 드릴지 궁금합니다. 이것은 고객의 입장에서는 좋은 현상입니다.

■ 체어맨 CW700 Luxury SPECIFICATION(판매가격 : 59,500,000 만원)
● 외관 : 전장 X 전폭 X 전고 X 축거(mm)=5,110 X 1,895 X 1,495 X 2,970(3,270리무진)
● 엔진 : ◆ 배기량(cc) : 3,598 cc IL6 기통엔진  ◆ 최고출력(ps/rpm) : 250/6,600  ◆ 최대토크(kgm/rpm) : 35.0/4,000
             ◎ 리무진 : ◆ 배기량(cc) : 4,966 cc V8 기통엔진  ◆ 최고출력(ps/rpm) : 306/5,600  ◆ 최대토크(kgm/rpm) : 45.0/4,000
● 타이어 : 245/45R 19(w등급) ● 연비 : 7.8km (리무진 연비: 7.3km)
● 공차중량 : 1,980Kg / 2,060Kg(리무진)

■ 에쿠스 고급형 SPECIFICATION(판매가격 : 57,020,000원)
● 외관 : 전장 X 전폭 X 전고 X 축거(mm) = 5,120 X 1,870 X 1,480 X 2,840 (3,090 리무진)
● 엔진 : ◆ 배기량(cc) : 3,778 cc V6 기통엔진  ◆ 최고출력(ps/rpm) : 266 /6,000  ◆ 최대토크(kgm/rpm) : 36.0/4,500
             ◎ 리무진 : ◆ 배기량(cc) : 4,498 cc- V8 기통엔진  ◆ 최고출력(ps/rpm) : 268/5,500  ◆ 최대토크(kgm/rpm) : 37.6/4,000
● 타이어 : 235/55R 17  ● 연비 : 7.9km (리무진 연비: 6.8km)
● 공차중량 : 1,981Kg / 2,185Kg(리무진)